۴-۱-۲-۲- قابليت تفکيک۹۰
۴-۲- قانون حاکم در صورت عدم انتخاب آن از سوي طرفين۹۶
۴-۲-۱- امکان اعمال قوانين ملي۹۶
۴-۲-۲- امکان اعمال قواعد بين‌المللي۹۸
نتيجه‌گيري:۱۰۲
منابع و ماخذ:۱۰۴

چکيده:
با وجودي که قواعد رتردام در خصوص حمل‌ونقل مرکّب به مرحل? اجرا درآمده است، اما همچنان مسائل بسياري در خصوص تعارض قوانين در حيط? حمل‌ونقل مرکّب وجود دارد. براين‌اساس، در قراردادهاي حمل بين‌المللي، وضعيت‌هايي وجود دارد که در آن بيش از يک رژيم حمل‌ونقل به کار مي‌رود. طبيعت محدود مسئوليت متصدي حمل‌ونقل، طبق رژيم‌هاي واحد حمل‌ونقل۱ و تفاوت‌ها در اسناد راجع به حقوق حمل‌ونقل واحد، تعارضاتي را در پي دارد. به بيان ديگر، وضعيت‌هاي متعددي وجود دارد که در آن بيش از يکي از اين کنوانسيون‌ها بر قرارداد حمل، قابل اعمال هستند و نفس محدوديت‌هاي موجود براي مسئوليت متصدي حمل، تضمين‌کنند? تعارض مي‌باشد. درعين‌حال، وضعيت‌هايي نيز وجود دارند که در آن قواعد روبه‌رو هستيم که هيچ‌يک از کنوانسيون‌هاي موجود، قابل اعمال نبوده و نوبت به اجراي قوانين ملي مي‌رسد. باتوجه‌به اختلافاتي که رژيم‌هاي حمل‌ونقل در اين مورد و مواردي ازاين‌دست دارند، در صورت اعمال بيش از يکي از آن‌ها در يک قرارداد، تعارض محتمل خواهد بود و درعين‌حال، لزوم بررسي وضعيت‌هايي که در آن، قوانين ملي اعمال مي‌شوند، در اين تحقيق اين اختلافات و اختلافات بين رژيم‌هاي حمل‌ونقل واحد با قواعد روتردام در خصوص حمل‌ونقل مرکّب۲ از يک سو و از سوي يک وضعيت رژيم‌هاي حقوقي ملي دراين‌خصوص مورد بررسي قرار گرفته و راهکار ارائه مي‌گردد.
کلمات کليدي: حمل‌ونقل واحد، حمل‌ونقل مرکّب، تعارض، کنوانسيون حمل مرکّب کالا، کنوانسيون حمل ريلي، کنوانسيون حمل جاده‌اي، کنوانسيون حمل هوايي، کنوانسيون حمل آب‌هاي داخلي.
مقدّمه:
حمايت از ارزش‌هاي اساسي در هر جامعه به بخش‌ها و نهادهاي گوناگون رسمي و غيررسميِ سياسي، حقوقي، اجتماعي و فرهنگي سپرده مي‌شود. درمورد پاره‌اي از ارزش‌ها بين جوامع و فرهنگ‌ها و ايدئولوژي‌هاي انساني وحدتِ‌نظر و عقيده وجود دارد و تعارض چنداني ميان آن‌ها در قبول يا ردّ يک مسئله پيدا نمي‌شود؛ البته چالش اصلي تنها ارزش‌هاي مشترک و عام و غيرمتعارض نيست، مسئله جايي نمود مي‌يابد که در درج? نخست ارزش‌ها متفاوت‌اند و پس از آن درمورد ابزارهاي حمايت از ارزش‌ها هماهنگي و وفاق وجود ندارد. بسياري از ارزش‌هاي جامعه براي حمايت، با علم حقوق ارتباط مستقيم دارند. در‌واقع حمايت از ارزش‌هاي مرتبط با مسائل مالي و اقتصادي و معاملاتي، در حقوق و بخش‌هايي خاص از آن يعني حقوق قراردادها به حقوق خصوصي سپرده مي‌شود.
حمل و نقل به عنوان يکي از مهمترين ابزارهاي تجارت، امروز نقشي به مراتب افزون تر به خصوص در صحنه تجارت بين الملل نسبت به گذشته پيدا کرده است. امروزه به عمليات حمل به عنوان يک امر و فعاليت خدماتي نگريسته نمي‌شود، بلکه به صورت صنتعي درآمده است که مستلزم تجربه و دانش تخصصي است. حمل و نقل سنتي که از آن به حمل يک نوعي تعبير مي شود، عبارتست از حمل محموله به وسيله يک شيوه حمل و نقل از مبدا تا مقصد با يک قرارداد و يک سند حمل که تابع مقررات خاص خود نيز مي باشد. اما استفاده از اين روش در همه موارد ممکن نيست، مضافا اينکه تامين کننده مشتري به خصوص در مسافرتهاي طولاني نيز نمي باشد، عواملي نظير، ممکن نبودن حمل محموله، به صورت مستقيم به وسيله يک روش از مبدا تا مقصد، متناسب کردن هزينه ها با روش مورد استفاده و صرفه جويي در هزينه هاي حمل، باعث گرديد تا جابجايي محموله از طريق ترکيب کردن چندين محموله شيوه متداول شود.
در اين پايان نامه جداي از اين مسائل که در واقع به حقوق ماهوي بر مي گردد به اين مسئله اشاره خواهد شد که قانون حاکم بر قراردادهاي حمل و نقل و حل تعارض ميان معاهدات موجود در اين زمينه به چه شکل ممکن است. در اين حوزه اسنادي نظير پروتکل ويزبي، شيوه حل تعارض کنوانسيون ملل متحد براي حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ، حل تعارض کنوانسيون ملل متحد براي حمل‌ونقل مرکّب و همچنين در آخر قواعد رتردام امکان حکومت مقررات رتردام و در آخر نظريه منتخب مورد بررسي قرار مي‌گيرند. بررسي قوانين کشورهايي نظير انگليس و آلمان به صورت تطبيقي نيز مد نظر خواهد بود و در آخر امکان توسل به قوانين ملي و بين المللي از نظر خواهد گذشت. به نظر مي‌رسد هر کدام از اين روش‌ها در سطح حقوق داخلي به جهت اصالت دادن به حقوق داخلي کشورها و نظم عمومي داخلي مورد توجه بوده و از سوي ديگر با نظم بين الملل در حقوق فراملي روبروست. در اين پايان نامه نگارنده درصدد است نيم نگاهي نيز به انتقادات راجع به اين موضوعات داشته باشد.
سؤالات تحقيق:
۱- قانون حاکم بر قراردادهاي حمل‌ونقل مرکّب کدام است؟
۲- حل تعارض ميان معاهدات موجود به چه صورت است؟
فرضيات:
۱- درزمين? حمل‌ونقل مرکّب، با چند کنوانسيون و معاهد? بين‌المللي روبه‌رو هستيم که هرکدام در قلمرو خود قابل اعمال هستند.
۲- کنوانسيون سازمان ملل متحد درمورد حمل‌ونقل مرکّب بين‌المللي کالا به‌صورت اجباري بر قراردادهاي منعقدشده در کشورهاي امضاکننده اجرا مي‌شود و قواعد کميت? بين‌المللي تجارت (قواعد اينکوترمز)۳ و آنکتاد درصورتي‌که طرفين در قرارداد به آن استناد نموده باشند.
اهداف تحقيق
۱- بررسي تطبيقي معاهدات و کنوانسيون‌هاي موجود.
۲- بررسي تطبيقي شيو? حل تعارض قوانين درزمين? حمل مرکّب.

فصل اول:
کليات تحقيق
محدود? تعارض قوانين، يک ورطه عميق و مشکل بزرگي است که مورد مطالع? متخصصان بوده؛ اما با اطلاعات متفاوتي که در خصوص مسائل پيچيد? آن بيانات ناقص داشته‌اند، مورد نظريه‌پردازي واقع شده است. دادگاه يا حقوقدان معمولي هنگام حل آن‌ها دچار سردرگمي مي‌شود.۴ به‌منظور دستيابي کامل از حقوق حاکم بر قراردادهاي حمل‌ونقل مرکّب بين‌المللي نيازمند شرح بيشتر است؛ با اين وجود، کنوانسيون‌هاي حمل‌ونقل، مبناي خوبي براي شروع هستند؛ زيرا که آن‌ها بر قواعد ملي يا مقررات قراردادي که قابليت اعمال داشته اولويت دارند و محدود? اعمالشان را مستقلاً بيان مي‌دارند؛ با اين وجود، رژيم‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي تمامي قراردادهاي حمل‌ونقل يا حتي تمامي جوانب قراردادهاي تحت پوشش را حمايت نمي‌کنند.۵
براي مثال قراردادهاي حمل‌ونقل بين‌المللي کالاها ازطريق هوايي عموماً تحت پوشش کنوانسيون‌هاي مونترال يا ورشو قرار گرفته‌اند؛ اما اين کنوانسيون‌ها دربردارند? همه جوانب اين قراردادها نيستند؛ براي مثال روش احتساب مدت اقام? دعوا طبق کنوانسيون ورشو۶ طبق خود کنوانسيون مشخص ‌گردد و توسط حقوق مقرر محل دادگاه که به موضوع رسيدگي مي‌نمايد معيّن مي‌شود.۷ اين قاعده در دعواي مربوط به خسارت به محمول? تلفن‌هاي موبايلي که از فرانکفورت آلمان به ژوهانسبورگ آفريقاي جنوبي ازطريق جاده‌اي و دريايي حمل مي‌گرديدند، هرچند که دعوا دو سال پس از آن واقعه، طرح گرديد، اما مورد قبول واقع گرديد.۸ در طول رسيدگي، خوانده با توسل به اصل حقوقي داخلي آلماني حسن‌نيت از اتکاي کامل به قاعد? ماد? (۱) ۲۹ کنوانسيون ورشو منع گرديد. اين ماده بيان مي‌دارد که حق اقام? دعوا بايد طي دو سال دعوا اقامه گردد؛ در غير اين صورت، زايل مي‌شود. دليل اعمال حقوق داخلي آلمان اين بود که طرفين به توافق حقوقي الزام‌آور در خصوص توسع? مدت دو سال ذکرشده در ماد? ۲۹ رسيده بودند.
بايد گفت که هميشه رژيم ملي وجود دارد که در پرونده، قابل اعمال باشد؛ حتي در خصوص قراردادهايي که تحت حکومت يکي از رژيم‌هاي حمل‌ونقل واحد قرار دارند.۹ مثال بالا نشان مي‌دهد که حتي وقتي يک کنوانسيون حمل‌ونقل اعمال مي‌شود، نياز است قواعد حقوق ملي هم در برخي موارد اعمال گردد.۱۰ در مواردي که قراردادهاي حمل‌ونقل تحت پوشش سند بين‌المللي حقوق حمل‌ونقل قرار نمي‌گيرند، تعيين رژيم حقوقي داخلي قابل اعمال، يک ضرورت مطلق است. اصلي‌ترين انگيزه‌هاي انتساب سيستم يا سيستم‌هاي حقوق خصوصي به قراردادهاي حمل‌ونقل مرکّب، قادرساختن طرفين به آگاهي از حقوق و تعهدات ناشي از قراردادهاي بين‌المللي است که منعقد نموده‌اند و آن‌ها را به اجراي حقوقشان قادر مي‌سازد. همان طور که در قضي? Amin Rasheed Shipping Corp v Kuwait Insurance Co قاضي ديپلاک ال جي بيان داشت:
“قراردادها تنها تکه‌ورقه‌هايي هستند که عاري از تمام اثرات حقوقي هستند؛ مگر آنکه آن‌ها با ارجاع به برخي سيستم‌هاي حقوق خصوصي که تعهدات طرفين قراردادي را با الفاظ خاصي بيان مي‌دارند، انعقاد يافته و طرق جبران خسارت قابل اجرا در دادگاه‌ها را در قبال قصور از اجراي آن تعهدات بيان دارند.”۱۱ بنابراين در جايي که کنوانسيون بين‌المللي قابل اعمالي وجود ندارد، قاضي به ناچار بايد دنبال زمينه ديگري باشد که تحت شرايط آن رژيم حقوق ملي قابل اعمال را تعيين کند.
درنتيجه، قراردادهاي بين‌المللي حمل‌ونقل به‌منظور قاعده‌مندساختن جوانب مشخصي از قراردادهاي حمل‌ونقل، به‌خصوص مسئوليت متصدي، تدوين شده‌اند. به‌علاوه، اين حقيقت که هم? کنوانسيون‌هاي حمل‌ونقل “محدود? اعمال” دارند، نشان مي‌دهد که حوز? تأثيرگذاري‌شان مشخص است. همچنين نام برخي از کنوانسيون‌ها دراين‌خصوص کارگشا است. براي مثال نام کامل کنوانسيون مونترال “کنوانسيون يکسان‌سازي برخي مقررات حمل‌ونقل هوايي بين‌المللي” است. همچنين نام قواعد ژنو، “کنوانسيون بين‌المللي يکسان‌سازي برخي قواعد حقوقي راجع به بارنامه‌ها” است. با توصيف قواعد اين اسناد تنها به‌عنوان “برخي مقررات” راجع به يک موضوع مشخص نه “هم? مقررات”، اين نام‌گذاري نشان مي‌دهد که اين رژيم‌ها محدوديت دارد. کنوانسيون بوداپست هم بيانگر اين حقيقت است؛ اما نه ازطريق عنوانش، بلکه ازطريق مقرر? ماد? ۲۹٫۱۲ اين ماده بيان مي‌دارد که در مواردي که موضوعي تحت شمول کنوانسيون نباشد، قرارداد حمل‌ونقل تحت حکومت حقوق دولتي که طرفين بر آن توافق دارند، خواهد بود يا در فقدان چنين توافقي، حقوق دولتي که بيشترين ارتباط و نزديکي را با قرارداد حمل‌ونقل دارد، اعمال خواهد شد.
کنوانسيون‌هاي حمل‌ونقل واحد، جامع و همه‌جانبه نبوده؛ اما واقعيت سياسي و منطق، مبيّن آن است که هيچ اميدي براي تلاش قانونگذاري نخواهد بود. هيل تفسير کرده که صرف‌نظر از اينکه کنوانسيون چگونه پيش‌نويس شده، تنها مي‌تواند جنبه‌هاي محدودي از حمل‌ونقل کالا را قاعده‌مند سازد و در برخي موارد با رجوع به قواعد ملي، حقوق و مسئوليت‌هاي طرفين را تعيين سازيم.۱۳ براي مثال اگر به حجم مقررات قواعد ژنو-ويزبي نگاهي داشته باشيم و اين تعداد را با بيشتر قانونگذاري‌هاي ملي راجع به حمل‌ونقل کالاها ازطريق دريا مقايسه نماييم، متوجه مي‌شويم که رژيم‌هاي ملي دقيق‌تر و جزئي‌تر مي‌باشند.۱۴ به‌علاوه، رژيم‌هاي حقوقي داخلي عموماً شامل قواعد جزئي و دقيق در خصوص قراردادها و بسياري ديگر از موضوعات مرتبط مي‌باشد. کنوانسيون‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي از سوي ديگر به دست? مشخصي از موضوعات محدود است و بدين‌ترتيب قادر نيستند تا هم? جوانب روابط قراردادي بين طرف‌هاي درگير را قاعده‌مند سازد. از آنجايي که قانونگذاري جامع، غيرممکن است و امکان طرح هم? مسائل در سطح بين‌المللي ممکن نيست۱۵ هميشه موضوعاتي خواهد بود که خارج از محدود? اعمال اسناد بين‌المللي قرار مي‌گيرد.
نتيج? محدودبودن کنوانسيون‌هاي حمل‌ونقل به موضوعات مشخص، اين است که اختلاف‌هاي مربوط به حمل‌ونقل مرکّب کالاها که طبق رژيم‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي قاعده‌مند نمي‌شوند، يک مبنا دارند. طبق نظر بيسداو۱۶ دادگاه‌ها به طور سنتي فضاهاي خالي را با رجوع به سيستم‌هاي حقوقي ملي چه قانون مقر دادگاه يا به نحو صحيح‌تر قانون منتخب دادگاه از بين سيستم‌هاي حقوقي ذي‌ربط پر مي‌کنند.۱۷ اين اثبات شده است که مسائل شکلي تحت حکومت قانون محلي است که دعوا در آن اقامه مي‌شود؛ درحالي‌که قانون مقر دادگاه موضوعات ماهيتي تحت حکومت قانون مناسب معامله يعني قانون منتخب دادگاه از بين سيستم‌هاي حقوق ذي‌ربط قرار مي‌گيرد. وقتي نوبت به قراردادهاي حمل‌ونقل مرکّب يا ساير قراردادهاي بين‌المللي دراين‌خصوص مي‌رسد، قانون منتخب دادگاه با استفاده از قواعد حقوق بين‌الملل خصوصي قانون مقرر دادگاه، تعيين مي‌گردد.۱۸ در خصوص دادگاه‌‌هاي اتحاديه اروپا-به‌جز دانمارک- اين مورد را مي‌تواند در مقرر? (EC) شمار? ۵۹۳/۲۰۰۸ پارلمان و شوراي اروپا در خصوص حقوق قابل اعمال در تعهدات قراردادي يا به طور خلاصه مقررات رم مشاهده نمود. مفهوم وراي اين مقررات و کنوانسيون حمل ازطريق آبراه‌هاي داخلي (کنوانسيون بوداپست) اين است که اين قواعد ملي است که قرارداد حمل‌ونقل بيشترين ارتباط و نزديکي را با آن دارد؛ زيرا ماد? ۲ مقرر مي‌دارد که محدود? اعمال مقررات رم جهاني است و اين بدان معناست که قانوني که فرض مي‌شود بيشترين ارتباط را با قرارداد دارد، محدود به رژيم‌هاي داخلي دولت‌هاي اتحادي? اروپا نيست. تعارض قواعد حقوقي مقررات رم به راحتي مي‌تواند منجر به قابليت اعمال رژيم‌هاي غير اتحاديه اروپايي شود.۱۹ به‌علاوه، مقررات رم از اين جهت جنب? جهاني دارد که نه‌تنها در خصوص اتباع دولت عضو اعمال مي‌شود، بلکه در خصوص اشخاص ساکن يا مقيم در جامع? اروپا هم اعمال مي‌گردد؛ و همچنين در خصوص اتباع دولت ثالثي و اشخاص ساکن و مقيم آن‌ها نيز اعمال مي‌شود.۲۰
بررسي هر نهاد حقوقي نيازمند بررسي مفاهيم به‌کاررفته در آن مي‌باشد. موضوع مورد بررسي ما نيز از اين قاعده مستثنا نمي‌باشد؛ براين‌اساس، لازم دانسته شد تا فصلي به بررسي مفاهيم و کليات به‌کاررفته در اين تحقيق اختصاص داده شود؛ لذا در ادامه در دو مبحث، ابتدا به بررسي حمل‌ونقل مرکّب و در ادامه در مبحث دوم به بررسي تعارض قوانين خواهيم پرداخت.
۱-۱- حمل‌ونقل مرکّب
در اين مبحث در دو گفتار به بررسي تعريف حمل‌ونقل مرکّب و قوانين قابل اعمال بر آن خواهيم پرداخت.
۱-۱-۱- تعريف حمل‌ونقل مرکّب
مطابق ماد? ۱ کنوانسيون سازمان ملل متحد درمورد حمل‌ونقل مرکّب، ترابري چندنوعي (مرکّب) عبارت است از جابه‌جايي کالا از نقطه‌اي واقع در يک کشور به نقطه‌اي واقع در کشور ديگر که به‌وسيل? حداقل دو نوع وسيل? حمل‌ونقل که سيستم حقوقي حاکم بر آن‌ها متفاوت مي‌باشد (مثال: کاميون و کشتي)، تحت بارنام? واحد (قرارداد واحد) که بارنام? ترابري چندنوعي۲۱ ناميده مي‌شود و تحت مسئوليت شخص واحد که متصدي يا عامل ترابري چندنوعي۲۲ خطاب مي‌گردد، صورت گيرد. به عبارت ديگر، متصدي يا عامل ترابري چندنوعي (مرکّب) کالا را از فرستنده تحويل گرفته و به دريافت‌کننده تسليم مي‌نمايد. عمليات جمع آوري و تحويل کالا که در يک قرارداد تک‌نوعي صورت مي‌گيرد، به‌عنوان حمل‌ونقل مرکّب تلقي نمي‌شود. طبق بند ۴ همان کنوانسيون، مدارک ترابري چندنوعي عبارت از يک سند (قرارداد) حمل‌ونقل مرکّب است که کلي? عمليات را از نقط? آغاز (زمان به‌عهده‌گرفتن کالا توسط عامل) تا نقط? پايان (لحظ? تحويل کالا به دريافت‌کننده) تحت پوشش خود قرار مي‌دهد و نشان‌دهند? تعهد يک متصدي حمل‌ونقل مرکّب است که به‌موجب آن، کالا را در مبدأ، تحويل و در مقصد، تحويل دهد. اين سند ممکن است کتبي يا شفاهي باشد و يا ممکن است مطابق بند ۵ ماد? ۴ مجموعه مقررات اتاق بازرگاني در ازاي آن هيچ سندي صادر نشود.۲۳
۱-۱-۲- قوانين قابل اعمال بر حمل‌ونقل مرکّب

درزمين? حمل‌ونقل مرکّب، شاهد تصويب مقررات رتردام مي‌باشيم که به طور اختصاصي براي حکومت بر حمل‌ونقل مرکّب وضع شده‌اند؛ اما تاکنون تنها حدود ۲۰ کشور به اين معاهده پيوسته‌اند و اين مسئله مشکلاتي را ايجاد نموده است. براين‌اساس، ممکن است کشورهايي که به مقررات رتردام نپيوسته‌اند، بنا به تراضي طرفين، اين مقررات و يا مقررات کنوانسيون‌هاي تک‌مدلي (حمل ريلي، جاده‌اي، هوايي و يا دريايي) را بر حمل‌ونقل مرکّب اعمال نمايند؛ درعين‌حال، در صورت سکوت قرارداد نسبت به اين مسئله، دادگاه‌ها اقدام به اعمال رژيم‌هاي حقوقي ملي خود بر اين نوع از حمل‌ونقل مي‌نمايند؛ لذا در بحث از حمل‌ونقل مرکّب ما با چند نوع قواعد روبه‌رو هستيم:
۱- کنوانسيون‌هاي حمل تک‌مدلي؛
۲- مقررات رتردام در خصوص حمل مرکّب؛
۳- رژيم‌هاي حقوقي ملي
۴- کنوانسيون سازمان ملل متحد در خصوص حمل و نقل مرکب۱۹۸۰
۱-۱-۳- نيل به يکنواختي در قوانين بين‌الملل
اولين تلاش‌ها براي وضع مقرراتي يکنواخت به وسيله موسسه بين المللي وحدت حقوق خصوصي “يونيدورايت” در سال ۱۹۳۰ آغاز و نتيجه کار اين موسسه در سال ۱۹۳۶ به صورت پيش نويس، به مجمع عمومي موسسه ارائه گرديد که مورد تصويب قرار گرفت. در اين مجموعه از مقررات بيشتر بر سيتم مسئوليت تاکيد شده بود. کميته دريانوردي بين المللي نيز به طور مجزا به ارائه کنوانسيون پيشنهادي خود اقدام نمود. در اين پيش نويس که بر اسناد حمل ترکيبي با خصوصيت قابل انتقال بودن تاکيد شده بود، در کنوانسيون ۱۹۶۹ توکيو مورد پذيرش قرار گرفت که به مقررات توکيو معروف گرديده است. وجود دو مقررات مختلف آشفتگي بيشتري را در تجارت بين الملل موجب مي شد. لذا موسسه بين المللي وحدت حقوق خصوصي و کميته دريانوردي بين المللي موافقت کردند دو سند فوق را به صورت يک سند و مقررات واحد عرضه کنند. نتيجه کار يعني تلفيق دو سند در يک متن واحد، تحت حمايت کميته حمل و نقل داخلي کميسيون اقتصادي اروپا در مورد مورد پذيرش قرار گرفت که به پيش نويس رم مشهور است. اما اين پيش نويس بعدا به وسيله کميته حمل ونقل داخلي کمي کميسون اقتصادي اروپا و سازمان مشورتي فراحکومتي سازمان ملل، در نوامبر ۱۹۷۱ تحت عنوان کنوانسيون راجع به حمل و نقل بين المللي ترکيبي کالا مورد اصلاح قرار گرفت. در اين کنوانسيون، که در واقع ترکيبي از کنوانسيون حمل و نقل جاده اي کالا و مقررات دريايي لاهه بود، به منظور جلوگيري از تعارض و برخورد با قوانين آمره، حمل و نقل تک نوعي مورد پذيرش قرار گرفت. عاملين حمل و نقل و فرستندگان کالاها، وابسته به کشورهاي صنعتي، نيز آن را از جهات مختلف ناقص مي دانستند و لذا مقررات موجود با شکست روبرو شد. اتاق بازرگاني بين المللي، نيز در طي اين مدت بيکار ننشست و به ارائه مجموعه مقرراتي در مورد اسناد حمل ونقل ترکيبي در نوامبر ۱۹۷۳ پرداخت. اما بسياري از متصديان حمل و نقل قوانين اتاق بازرگاني نيز مسئول شناخته شده بودند. اتاق بازرگاني پس از اصلاح اين مقررات دوباره در سال ۱۹۷۵ به ارائه مقرراتي تحت عنوان “مقررات يکنواخت براي اسناد حمل ترکيبي” اقدام نمود اما از آنجا که اين مقررات نيز جنبه الزام آور نداشت و اعمال آن منوط به توافق طرفين بود نتوانست موجب يکنواختي در اين عرصه از حمل و نقل شود.
پس از تلاشهاي ناموفق سازمان هاي خصوصي و نهادهاي بين المللي در فراهم کردن مقرراتي يکنواخت در مورد حمل و نقل مرکب، از آنجا که وضع اينگونه مقررات اثرات اقتصادي و نيازهاي کشورهاي در حال توسعه نيز مورد توجه و بررسي قرار مي گرفت، مجمع اجتماعي و اقتصادي سازمان ملل از آنکتاد درخواست نمود که به تهيه مقرراتي در اين زمينه اقدام نمايد. در هر حال گروه متشکله پس از ۵۳ جلسه بحث و بررسي پيرامون مشکلات فوق و پس از هفت سال موفق به ارائه سند نهايي شد. اين پيش نويس در دو نوبت ارائه شد که منجر به تصويب آن در ۲۴ مي ۱۹۸۰ در ژنو شد.
۱-۲- تعارض قوانين
در اين مبحث در دو گفتار به بررسي تعريف تعارض قوانين و انواع آن در حمل‌ونقل مرکّب خواهيم پرداخت.
۱-۲-۱- تعريف تعارض قوانين و انواع آن
۱-۲-۱- تعريف تعارض قوانين
هرگاه وضعيتي حقوقي با قوانين دو يا چند کشور ارتباط پيدا کند و قوانين اين کشورها نسبت به آن وضعيت به طور يکنواخت حکم ننمايد، به‌نحوي‌که نتيج? حاصل از اعمال قانون يکي از اين کشورها در خصوص وضعيت حقوقي مورد بحث تا نتيج? حاصل از اعمال قانون کشوري ديگر در همان مورد متفاوت باشد “تعارض قوانين” به وجود مي آيد.
با مطالع? قواعد مربوط به حقوق بين‌الملل خصوصي متوجه مي‌شويم که چگونه بايد قانون يکي از اين کشورها را جهت حاکم‌نمودن آن، نسبت به وضعيت حقوقي مورد نظر، انتخاب و تعارض قوانين را حل کنيم.
۱-۲-۱-۲- شرايط پيدايش تعارض قوانين
جهت به‌وجودآمدن تعارض قوانين شرايطي لازم است که عبارت‌اند از:
۱٫ شرط اقتصادي يا توسع? روابط بين‌المللي؛
۲٫ شرط حقوقي يا عدم وحدت حقوقي؛
۳٫ شرط سياسي يا اغماض و گذشت قانونگذار و قاضي.
۱- شرط اقتصادي يا توسع? روابط بين‌المللي:
هرگاه افرادي از کشور خود به کشورهاي ديگري سفر نمايند و يا اموال و اشيا توسط مبادلات از کشوري به کشور ديگر منتقل شوند، اولين عامل پيدايش تعارض قوانين حاصل مي‌شود. بنابراين هرچه روابط بين‌المللي توسع? بيشتري يابند، موارد تعارض بيشتر شده و اهميت اين رشته نمايان‌تر مي‌گردد.
درواقع، موضوع تعارض قوانين هنگامي مطرح مي‌شود که يک مسئل? حقوقي لااقل به دو کشور مربوط باشد؛ به عبارت ديگر، يک عامل خارجي بايد حتماً وجود داشته باشد و در اثر وجود عامل خارجي دو قانون (داخلي و خارجي) مطرح گردد تا بتوان از تعارض قوانين و حقوق بين‌الملل خصوصي صحبت نمود؛ والّا بدون عامل خارجي، موضوع مربوط به حقوق بين‌الملل خصوصي نمي‌باشد.
۲- شرط حقوقي يا عدم وحدت حقوقي:
براي پيدايش تعارض قوانين، لازم است بين نظام‌هاي حقوقي که در موضوع بين‌المللي دخالت دارند، اختلافي وجود داشته باشد؛ زيرا هرگاه قوانين و مقررات دو کشور در مسئل? مورد بحث يکسان باشد، هرگز مسئل? تعارض مطرح نمي‌شود.
۳- شرط سياسي يا اغماض و گذشت قانونگذار و قاضي:
درصورتي‌که قانونگذار و قاضي همواره بخواهد اجراي قانون خود را لازم بداند و اجراي قانون خارجي را در قلمرو خود تجويز ننمايد، حتي با مطرح‌شدن تعارض و جمع‌شدن شرايط (۱) و (۲) که ذکر شد، راه‌حلي براي تعارض قوانين نمي‌توان يافت و قانون داخلي اجرا مي‌شود. بنابراين با توسع? روابط بين‌الملل، بايد از طرف مقنن در مواردي اجاز? اجراي قانون خارجي داده شود و قاضي نيز حق اجراي قانون خارجي در موارد مجاز را داشته باشد.
۱-۲-۲- انواع تعارض قوانين در حمل‌ونقل مرکّب
۱-۲-۲-۱- تعارض رژيم‌هاي حقوقي ملي با يکديگر
۱-۲-۲-۱-تعارض مثبت
تعارض مثبت زماني حادث مي‌گردد که مسئله‌اي با دو کشور ارتباط پيدا مي‌کند و قواعد حل تعارض هر کشور قانون خود را صلاحيت‌دار مي‌شناسد؛ مثل موردي که در خصوص احوال شخصيه و حقوق ارثي? ايرانيان مقيم خارجه دعوايي در دادگاه ايران مطرح باشد. در اين مورد، چون نظام ايراني حل تعارض، احوال شخصيه و حقوق ارثي? کلي? اتباع ايران را ولو اينکه مقيم در خارجه باشند تابع قانون ايران مي‌داند.۲۴ پس هرگاه محل اقامت ايشان، احوال شخصيه و حقوق ارثيه را تابع قانون اقامتگاه بداند، ناچار بين قواعد ايراني و قواعد خارجي تعارض مثبت حادث مي‌گردد؛ زيرا ازنظر قاضي ايراني، قانون ايران بايد حاکم باشد و حال آنکه ازنظر قاضي کشور خارجي، قانون آن کشور بايد حکومت داشته باشد. راه‌حل اين نوع تعارض نسبتاً ساده است؛ زيرا دادگاه هر کشور سرانجام قانون خود را نسبت به موضوع متنازع‌فيه اعمال مي‌کند.۲۵
۱-۲-۲-۱-تعارض منفي
اين نوع تعارض که بيشتر تحت عنوان “دکترين احاله” شناخته شده، برخلاف تعارض مثبت، زماني حادث مي‌گردد که پرونده‌اي با دو کشور ارتباط پيدا مي‌کند و قواعد حل تعارض هيچ‌کدام قانون خود را واجد صلاحيت نمي‌شناسد؛ اعم از اينکه هر کشور حل پرونده را به قانون کشور ديگر (که دعوي در آنجا مطرح است) ارجاع دهد يا آنکه حل پرونده را به قانون کشور ثالثي ارجاع دهد.
بنابراين تعارض منفي در جايي بروز مي يابد که هيچ حوزه قضايي صالح به رسيدگي نباشد. در اين خصوص بايد گفت تاکنون کشورهاي زيادي اقدام به وضع قانون در اين خصوص کرده اند و همچنين بسياري در شرف تصويب قوانين مي باشند. البته تعداد کشورهايي که در اين حوزه قانوني ندارند کم نيست و به همن دليل اگر معضلي در اين خصوص در اين کشورها به وجود آيد به نظر مي رسد مشکلات زيادي بروز خواهد کرد؛ زيرا اين کشورها هنوز هيچ اقدامي در خصوص صلاحيت انجام نداده اند تا بتوانند حوزه هاي صلاحيت در رسيدگي و اجراء را مشخص سازند.
مثلاً هرگاه بين زن و شوهر خارجي که در ايران اقامت دارند دعواي طلاقي مطرح باشد، چنانچه نظام خارجي، طلاق را تابع قانون اقامتگاه بداند، در اين صورت، بين نظام ايراني و نظام خارجي تعارض منفي به وجود مي‌آيد؛ زيرا حقوق بين‌الملل خصوصي ايران اتباع خارجي مقيم در خاک ايران را ازحيث مسائل مربوط به احوال شخصيه (ازجمله طلاق) مطيع قوانين و مقررات دولت متبوع خود مي‌داند؛ حال آنکه حقوق بين‌الملل خصوصي کشور خارجي، احوال شخصيه (ازجمله طلاق) را تابع قانون اقامتگاه مي‌داند. پس اگر فرض کنيم زن و شوهري که در ايران اقامت دارند انگليسي باشند، دعواي طلاق آن‌ها ازنظر قاضي ايراني تابع قانون انگليس است؛ حال آنکه ازنظر قاضي انگليسي، تابع قانون ايران است.۲۶
بنابراين، مسئل? احاله، به دو صورت ممکن است ظاهر شود:
الف) احال? درجه‌اول: احاله‌اي است که قانون خارجي، حکم پرونده را به قانون کشوري واگذار مي‌کند که پرونده در آنجا مطرح است.
ب) احال? درجه‌دوم: احاله‌اي است که قانون خارجي، حکم پرونده را به قانون کشور ثالثي واگذار مي‌نمايد.۲۷
روي? قضايي فرانسه، احال? درجه‌اول را صريحاً مورد قبول قرار داده است؛ اگرچه درمورد احال? درجه‌دوم ترديد بيشتري وجود داشته و دادگاه‌هاي فرانسه تا آغاز نيم? دوم قرن بيستم آن را نمي‌پذيرفتند، ولي بعداً اين احاله نيز مورد قبول روي? قضايي فرانسه واقع شده است.۲۸
۱-۲-۲-۲- تعارض‌هاي موجود کنوانسيون‌هاي بين‌المللي با يکديگر
همان طور که در بالا ذکر شد، کنوانسيون وين۲۹ به پيش‌نويس‌کنندگان معاهدات اجازه مي‌دهد که جايگاه معاهداتشان را درجايي که قواعدشان با کنوانسيون ديگر ناسازگار است مشخص دارند. در تاريخ رژيم‌هاي حمل‌ونقل، نخستين نسخ? کنوانسيون حمل ريلي۳۰ CIM در ۱۸۹۳ اجرايي شد. از آن زمان به بعد، بسياري از رژيم‌هاي حمل‌ونقل به‌وسيل? پروتکل‌ها يا ساير اسناد اصلاح شدند. از آنجايي که اين پروتکل‌هاي اصلاحي کمک چنداني نکرده و حتي در برخي موارد منجر به تعارض با اسناد اوليه شدند، مقررات حل تعارض کنوانسيون‌ها در معاهده يا پروتکل جديد وارد گرديد. برخلاف ماد? ۳۰ کنوانسيون وين، اين شرط مي‌تواند به پيشگيري از تعارض منجر شود تا اينکه مشخص شود در صورت تعارض، کدام کنوانسيون اعمال خواهد شد. بايد گفت که تنها مقرراتي است که باعث مي‌شوند محدود? اعمال سند محدودتر گردد و بدين‌ترتيب تعارض پيش مي‌آيد و مي‌توانند از تعارض، پيشگيري نمايند. مقررات سند جديدتر که به رژيم جديدتر نسبت به رژيم قبلي اولويت مي‌دهد باعث نمي‌گردد که رژيم‌هاي ناسازگار از اعتبار بيفتد. آن‌ها براي اصول راهنمايي که مقرراتي را براي حل تعارض همانند ماد? ۳۰ وين دارند، مقرر مي‌دارند.
نمونه‌اي از تعارض مقررات کنوانسيون‌ها: کنوانسيون مونترال (ماد? ۵۵)، کنوانسيون کنوانسيون ملل متحد براي حمل‌ونقل مرکّب (ماد? ۳۰)، کنوانسيون‌هاي حمل‌ونقل (ماد? ۲۷ کنوانسيون بوداپست، ماد? ۶ پروتکل ويزبي، ماد? ۸ مقررات ژنو، ماد? ۸ و ۹ مقررات ژنو-ويزبي، ماد? ۲۵ مقررات هامبورگ و مواد ۸۲، ۸۳، ۸۴ و ۸۶ رتردام) است. البته برخي از اين مقررات به بيان حق تقدّمشان در خصوص ارتباط با رژيم‌هاي حمل‌ونقل حقوقي مي‌پردازند. براي مثال، ماد? ۲ کنوانسيون حمل ريلي روشن مي‌سازد که قواعد حقوق عمومي مثل توصيفات مربوط به حمل‌ونقل کالاهاي خطرناک و حمايت از حيوانات بايد بر رژيم حمل‌ونقل ريلي اولويت داشته باشد.۳۱ به‌علاوه، قواعدي وجود دارد که اولويت را به مقررات کنوانسيون‌هاي بين‌المللي يا قواعد ملي حاکم بر مسئوليت در خسارت هسته‌اي مذکور در کنوانسيون بوداپست، HVR، قواعد هامبورگ و قواعد رتردام مي‌دهد. چون اين مقررات تأثير بر تعارض بين کنوانسيون‌ها ندارند، عميقاً به آن‌ها پرداخته نمي‌شود. بنابراين ساير مقررات که اولويت را به قواعد ملي يا بين‌المللي مربوط به محدودسازي مسئوليت مکان کشتي‌ها در رژيم‌هاي آبي حمل‌ونقل مي‌دهند، ديگر مورد توجه نخواهند بود.

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

فصل دوم:
سلسله‌مراتب قوانين

بايد توجه داشت که دادگاه‌ها به سختي مي‌توانند به تعارض‌هاي بين اسناد حقوقي پي ببرند. جاي تعجب نيست که اين تعارض‌ها مي‌تواند مسائل پيچيده‌اي را مطرح نمايد. اين مشکلات محدود به فضاي حقوقي نيست. از آنجايي که معاهدات، توافق‌هايي بين دولت‌ها هستند، اعمال يکي مي‌تواند منجر به حوادثي در عرص? سياست بين‌المللي شود. نتيجه اين مي‌شود که دادگاه حقوقي، نخست تلاش مي‌کند تا همزيستي رژيم‌ها را به طريقه‌اي که بتوانند در کنار هم باشند، تفسير کند. متأسفانه در هم? موارد، حل تعارض به آساني ميسر نيست. در چنين مواردي، دشواري‌هاي حقوقي با اجماع بين‌المللي، سلسله‌مراتب بين کنوانسيون‌ها را در نظر نمي‌گيرند.۳۲ زيرا نياز به اصول راهنمايي در اين محدوده و قواعد مشخصي از حقوق عرفي نانوشته در اعمال کنوانسيون‌ها يا قاعده‌هاي متوالي مربوط به موضوعات يکسان به کار مي‌آيد. يکي از قواعدي که در موارد خاصي اعمال مي‌شود اين است که قانون خاص بر عام حمل مي‌شود.۳۳ جايي که هدف و مقصود کنوانسيون بعدي يا مقررات کنوانسيون، قاعده‌مندساختن مسئله يا مسائلي است که در معاهد? قبلي به جزئيات بيان شده و در جايي که هر دو دولت طرف هر دو کنوانسيون هستند، نياز به تفسير و اعمال دو کنوانسيون بوده تا قاعد? خاص بر قاعد? عام اعمال گردد.
در موارد مذکور و در مواردي که کنوانسيون بعدي غير از اين را مقرر دارد، در جايي که بين مقررات دو کنوانسيون مطابقت وجود ندارد، قاعد? خاص را بايد ارجح دانست.۳۴ در ارتباط با ايجاد يک رژيم حمل‌ونقل مرکّب جديد، بحث شده که قواعد حاکم بر حمل‌ونقل مرکّب بايد در مقايسه با قواعد حمل‌ونقل تک‌مدلي که عام هستند، قاعد? خاص محسوب گردد. بنابراين اين رژيم مسئوليتي که به طور مشخص بر حمل‌ونقل مرکّب حاکم است بر حقوق حمل‌ونقل تک‌مدلي (غيرمرکّب) مقدّم مي‌باشد.۳۵ ديدگاه مقابل هم قابل‌قبول و قانع‌کننده است که شامل رژيم حمل‌ونقل تک‌مدلي يا غيرمرکّب قانون خاص محسوب شده و رژيم حمل‌ونقل مرکّب قانون عام است که تمامي انواع حمل‌ونقل را در بر مي‌گيرد، بيشتر قابل دفاع به نظر مي‌رسد. به‌علاوه، به نظر مي‌آيد که محتواي واقعي رژيم مرکّب مي‌تواند مسائل ديگر را تحت تأثير قرار دهد. براي حل تعارض بين کنوانسيون‌هاي حقوق حمل‌ونقل غيرمرکّب فعلي، قاعد? خاص کمتر مناسب است. به همين دليل مشکل است که تعيين نماييم کدام‌يک از قواعد متعارض حقوق حمل‌ونقل قاعد? عام محسوب شده و کدام‌يک خاص‌تر است. براي مثال اگر قرارداد حمل‌ونقل مقرر دارد حمل‌ونقل جاده‌اي مقدّم و بعد مرحل? ريلي بين‌المللي در اروپا باشد، براي کالاهايي که هنگام بارگيري در قطار در وسيل? نقلي? جاده‌اي باقي مي‌مانند -حمل‌ونقل از نوعي به نوع ديگر- هر دو کنوانسيون حمل ريلي و کنوانسيون حمل جاده‌اي کالا اعمال مي‌گردد. اما حال سؤال اين است که کدام‌يک از اين رژيم‌ها بايد خاص‌تر تلقي گردد؟ در چنين مواردي اعمال قاعده و قانون خاص استفاده نمي‌شود. قواعد ديگري دربار? تقدّم قاعده است که برخي از آن‌ها در کنوانسيون وين راجع به حقوق معاهدات ۱۹۶۹ تدوين شده؛ درحالي‌که بقيه، شروط معاهده‌اي خاصي هستند که به‌منظور حل تعارض مقرر شده و مقررات حل تعارض خوانده مي‌شود.
۲-۱- توالي معاهدات در کنوانسيون وين
استدلال شده که کنوانسيون وين به‌عنوان سند حقوق بين‌الملل عمومي نبايد در خصوص حقوق خصوصي واحد، مثل کنوانسيون‌هاي حمل‌ونقل اعمال گردد؛ زيرا اين کنوانسيون‌ها تمرکزشان بر تنظيم روابط حقوقي طرفين خصوصي است.۳۶ بنابراين ديدگاه حقوق بين‌الملل عمومي حداقل با طبيعت حقوقي دوگان? کنوانسيون‌هاي حمل‌ونقل توجيه مي‌گردد. هرچند رژيم‌هاي حمل‌ونقل بيشتر بخش‌هاي قواعد حقوق خصوصي را تشکيل مي‌دهد، آن‌ها عموماً شامل يکسري از قواعدي هستند که حقوق بين‌الملل عمومي دارد. اين قواعد به موضوعاتي چون تصويب، الحاق، اصلاح معاهده،۳۷ نقض يا ربط معاهده به ساير کنوانسيون‌هايي که حقوقي را اعطا مي‌کنند و تحميل تعهدات بر طرف‌هاي قرارداديشان طبق حقوق بين‌الملل عمومي مربوط مي‌گردند. اين جوانب حقوق بين‌الملل عمومي و اين ديدگاه که يک کنوانسيون معتبر و لازم‌الاجرا مستقيماً بر طرف‌هاي قراردادي، اين تعهد را تحميل مي‌کنند تا مقررات مورد توافق را اجرا نمايند، به اين معناست که خصيص? حقوق عمومي کنوانسيون وين، اعمال قواعد مربوط به تقدّم در حقوق حمل‌ونقل بين‌المللي را بي‌اعتبار نمي‌سازد.۳۸ بنابراين کنوانسيون وين در جايي که ممکن باشد مي‌تواند و بايد در تعيين اينکه کدام‌يک از قواعد متعارض در خصوص دعواي راجع به حمل‌ونقل تقدّم دارد، قابل استفاده باشد. اين نظر با اين حقيقت تقويت مي‌شود که قواعد راجع به حق تقدّم در کنوانسيون وين، در اصل، تدوين اصول موجود حقوق عرفي هستند.
۲-۱-۱- کنوانسيون وين راجع به حقوق معاهدات
ماد? ۲۶ کنوانسيون وين نشان‌دهند? يک اصل پايه‌اي حقوق بين‌الملل است: “وفاي به عهد”. به عبارت ديگر، هر معاهد? لازم‌الاجرايي، طرفين را به آن ملتزم نموده و بايد توسط آن‌ها با حسن‌نيت به اجرا درآيد. با اين وجود، اگر دولتي به بيش از يک توافق وارد گردد و اين توافق‌ها با هم مطابق نباشد، اين اصل کاربرد ندارد.
به‌منظور حل مشکلاتي که از چنين تعارض‌هايي بين کنوانسيون‌ها بروز مي‌کند، کنوانسيون وين داراي مواد متعددي است که به رابطه بين معاهدات متعارض و متوالي مي‌پردازد؛ براي مثال ماد? ۵۹ مقرر مي‌دارد که معاهده مي‌تواند تحت شرايط ذکرشده به حالت تعليق درآيد يا حتي معاهد? مقدّم را خاتمه دهد. ماد? ۵۹، موارد فسخ يا تعليق تلويحي اجراي يک معاهده به سبب انعقاد معاهد? مؤخر را معيّن مي‌کند:
۱٫ وقتي که کلية طرف‌هاي يک معاهده به انعقاد معاهد? مؤخري در خصوص موضوع واحد مبادرت مي‌ورزند، معاهد? مقدّم، فسخ‌شده محسوب خواهد شد اگر:
الف. اگر از معاهد? مؤخر استنباط شود يا به نحو? ديگري مسلّم شود که قصد طرف‌ها اين بوده است که موضوع، تابع مقررات معاهد? مؤخر باشد؛
ب. مقررات معاهد? مؤخر به گونه‌اي با مقررات معاهد? مقدّم غيرقابل انطباق باشد که اجراي هم‌زمان هر دو معاهده، غيرممکن باشد.
۲٫ اگر از مفاد معاهد? مؤخر استنباط شود، يا به نحوه ديگري ثابت شود که قصد دول متعاهد تنها تعليق معاهد? مقدّم بوده است، فقط اجراي معاهد? مزبور معلق تلقي خواهد گرديد.
ماد? ۶۴ و ۵۳ کنوانسيون اثري شبيه ماد? ۵۹ دارند.۳۹ طبق اين مواد اگر معاهده در تعارض با قاعده‌هاي آمران? حقوق بين‌الملل عمومي باشد، باطل است.۴۰ ماد? ۵۳ کنوانسيون مقرر مي‌دارد: “معاهده‌اي که در زمان انعقاد با يک قاعد? آمر? حقوق بين‌الملل عام در تعارض باشد، باطل است. منظور عهدنامة حاضر از قاعد? آمره حقوق بين‌الملل عام، قاعده‌اي است که به‌وسيل? اجماع جامعة بين‌المللي کشورها به‌عنوان قاعد? تخلف‌ناپذير که تنها توسط يک قاعد? بعدي حقوق بين‌الملل عام با همان ويژگي قابل تعديل مي‌باشد، پذيرفته و به رسميت شناخته شده است.”
ماد? ۶۴ کنوانسيون مقرر مي‌دارد که: “اگر يک قاعد? آمر? جديد حقوق بين‌الملل عام تأسيس گردد، هر معاهد? موجودي که در تعارض با قاعد? مزبور باشد، باطل مي‌گردد.”
اين هنجارها ممکن است قديمي باشند که درمورد آن‌ها ماد? ۵۳ و چنانچه جديدتر باشند، منجر به اعمال ماد? ۶۴ مي‌شود. به طورخلاصه، مواد ۵?، ۵? و ۶۴ کنوانسيون وين قدرت اين را دارند تا بقاي معاهده را تحت تأثير قرار دهند. اگر اعمال شوند، باعث ابطال کل سند مي‌شوند؛ نه فقط بخش‌هايي که تعارض دارند.۴۱
در تعارض بين کنوانسيون‌هاي حقوق حمل‌ونقل چون اين کنوانسيون‌ها جزء قواعد آمره نمي‌باشد، دليلي بر اعمال اين محدوديت‌هاي مطلق در خصوص تعارض‌هاي ذکر شده وجود ندارد و از آنجايي که اختتام و تعليق معاهد? بيان‌شده در ماد? ۵۹ مبتني بر قواعد آمره نمي‌باشد، اين ماد? محدود به موقعيت‌هايي نيست که در آن تمامي طرف‌هاي يک معاهد? خاص، معاهد? ديگري را در همان موضوع منعقد مي‌نمايند. اين مورد هنوز در حقوق حمل‌ونقل حتي حمل‌ونقل هوايي اتفاق نيفتاده؛ بنابراين ماد? ۵۹ براي اعمال در خصوص تعارض‌هاي رژيم واحد حقوق حمل‌ونقل مناسب نمي‌باشد.

دسته بندی : 22

پاسخ دهید