۳:تعيين سبب مسئول مطابق کنوانسيون ورشو امري کاملا مشخص بوده و متصدي به عنوان مسبب جهت جبران خسارت مسافرين تعيين شده است اما لازم به ذکر است که مطابق اصول کلي حقوقي حق مراجعه وي پس از جبران خسارت مسافرين به مسبب اصلي حادثه محفوظ مي باشد.
ح:پيشينه هاي موضوع
در خصوص موضوع اين پژوهش تا کنون کتاب يا مقاله اي ارائه نشده اما در خصوص مطالب مرتبط ميتوان از: کتاب حقوق بين الملل هوايي تاليف دکتر منصور جباري ، کتاب حقوق بين الملل هوايي تاليف حسين نواده توپچي ، کتاب حقوق مسافر هواپيماتاليف احمدرضا فتح الله پور شيرازي نام برد. که با توجه به کلي بودن مباحث اين کتاب ها و عدم تصويب قانوني جديد مسئوليت مدني ناشي از سوانح هوايي در زمان نشر آنها بر آن شديم تا ضمن بررسي دقيق تر حقوق مسافر در صورت بروز سانحه هوايي ، قانون موخر التصويب را در اين رساله آورده و مزايا و معايب آن را به بحث گذاريم .
ط:شيوه ي تحقيق و گردآوري
روشي که در اين پژوهش اتخاذ شده است روش تحليلي توصيفيو روش گردآوري از طريق کتابخانه و اسناد است و در گردآوري مطالب اغلب از کتب معتبر حقوقي و مقالات معتبر بهره گرفته شده است.
فصل نخست
کليات
در اين فصل تحت عنوان کليات در مبحث نخست به تعريف لغات و مفاهيم کلي پايان نامه مانند مفهوم مسئوليت مدني،کنوانسيون،حادثه،متصدي حمل و نقل و…پرداخته ودر ادامه در مبحث دوم به پيشينه تاريخي حمل و نقل هوايي،مزايا و معايب آن اجمالأ اشاره شده.در مبحث سوم سعي شده قوانين و مقررات حاکم بر حمل و نقل هوايي بين المللي و ميزان تاثير هر يک بر رفاه و امنيت خاطر مسافران بيان گشته ومزاياي الحاق به آنها را جداگانه برسي نماييم.در مبحث چهارم تحت عنوان قوانين و مقررات ايراني حاکم بر حمل و نقل هوايي،قوانين داخلي و بين المللي و سازمانهاي ذي ربط در جهت احقاق حقوق مسافران و ترويج نظم در پروازهادر ايران مورد بحث و تفحص قرار گرفته است.
در مبحث بعد به تفکيک جهت رفاه حال خوانندگان گرامي به برسي مسئوليتهاي حقوقي مشمول کنوانسيون ورشو و مسئوليتهاي حقوقي خارج از شمول کنوانسيون اشاره شده که مراجعيين محترم در بر خورد با چنين مواردي قانون حاکم و حامي خود را شناخته و بر مبناي آن در جهت احقاق حقوق خود يا سايرين اقدام نمايند و در انتهاي اين فصل پاره اي از علل عمده ي حوادث هوايي ايران به تفکيک بيان گشته که اميد است با رفع اين علل شاهد کاهش روز افزون سوانح هوايي باشيم.
مبحث نخست: مفاهيم و تعاريف
در اين مبحث به تعريف اصطلاحات رايج در اين رساله تحت سه عنوان مسئوليت مدني -سوانح هوايي و حمل و نقل پرداخته تااستفاده کنندگان اين رساله حتي افراد فاقد تحصيلات حقوقي در برداشت مطالب با مشکلي مواجه نگردند.
۱- مسئوليت مدني
۱- ۱تعريف مسئوليت مدني
براي مسئوليت مدني تعاريف گوناگوني ارائه شده است.از قبيل:ضرر و زيان ناشي از جرم که بايد طي دعواي مدني از دادگاه خواسته شود۱ مسئوليت عمل غير در خارج از موارد کيفري مانند مسئوليت پدر نسبت به عمل طفل خود۲ الزام به ترميم نتايج خسارت وارده به غير از سوي زيان زننده۳ تعهد و الزام شخص نسبت به جبران زيان وارده به ديگري اعم از اين که خود مباشر خسارت بوده يا اشخاص وابسته به او و يا اشيا و اموال تحت مالکيت وي۴، الزام به جبران خسارت۵وموظف شدن به جبران خسارت ديگري
همانطور که مشاهده ميشود در تمام اين تعاريف،الزام به ترميم نتايج خسارت وارده از سوي فرد ديگري،مطرح است يعني مسئوليت مدني زماني محقق ميشود که فردي به ديگري خسارتي وارد کرده باشد زيرا معقول نيست که فردي به خاطر خسارت وارده به خود يا اموال تحت تصرف خود،مسئول باشد چرا که انسان بر اموال خود سلطنت داشته و حق هر گونه دخل و تصرفي و حتي تضييع آن را دارا مي باشد.
۱-۲مفهوم مسئوليت مدني
اين اصطلاح نمايانگر مجموع قواعدي است که وارد کننده ي زيان را به جبران خسارت زيان ديده ملزم ميکند،از ديدگاه ديگر در هر موردي كه شخص ناگزير از جبران خسارت ديگري باشد، مي‌گويند؛ در برابر او مسئوليت مدني دارداين مسئوليت لازمه ي داشتن اراده و اختياراست۶٫
۱- ۳ تفاوت مسئوليت مدني با مسئوليت اخلاقي
۱) مسئوليت اخلاقي به معني احساس گناه است و جنب? شخصي دارد ولي مسئوليت مدني چهر?اي اجتماعي دارد و تا خطائي در بيرون سر نزند مسئوليتي در کار نخواهد بود.
۲) در مسئوليت مدني؛ ايراد ضرر، شرط و از اركان مسئوليت است ولي در مسئوليت اخلاقي، ملاك شرمساري وجدان است.
۳) مسئوليت اخلاقي فاقد ضمانت اجرائي است۷٫
۱-۴ قلمرو مسئوليت مدني
مسئوليت مدني در جائي مي‌تواند وجود داشته باشد كه بين دو شخص هيچ پيمان و قراردادي نباشد و يكي از آن دو به ديگري به عمد يا به خطا، زيان برساند. به اين موارد مسئوليت مدني يا خارج از قرارداد گفته مي‌شود.
۱-۵ اركان مسئوليت مدني
مسئوليت مدني در اصل ناشي از بي‌مبالاتي اشخاص است ولي براي تحقق مسئوليت مدني وجود سه ركن ضروري است.
۱) وجود ضرر: هدف از قواعد مسئوليت مدني، جبران ضرر است لذا وجود ضرر به طور طبيعي مقدم بر جبران آن خواهد بود. در ماده ۱ قانون مسئوليت مدني در اينباره چنين آمده است:
” هر كس بدون مجوّز قانوني … لطمه‌اي وارد كند كه موجب ضرر مادّي يا معنوي ديگري شود، مسئول جبران خسارت ناشي از عمل خود مي‌باشد”.
۲) ارتكاب فعل زيانبار يا نامشروع: ايراد ضرر به ديگري بايد با فعل نامشروع انجام گيرد، تا قابل جبران باشد، در اينباره نيز ماده ۱ قانون مسئوليت مدني چنين مي‌گويد:
“هر كس بدون مجوّز قانوني… فعلي انجام دهد كه موجب زيان ديگري شود، ضامن است”.
اما در صورتي که فعل مشروع باشد مثل دفاع مشروع، اگر موجب خساراتي شود، مسئول خسارات نخواهد بود؛ همانطوري كه ماده ۱۵ قانون مسئوليت مدني نيز مؤيد آن است.
۳) رابطه سببيت: صرف وجود ضرر و ارتكاب عمل نامشروع موجب جبران خسارت نمي‌شود و بايد بين ضرر وارده، عامل و فعل زيانبار، رابط? سببيت احراز شود به طوري که عرف نيز به آن شهادت دهد.
۱-۶ مباني مسئوليت مدني
براي اينكه شخص، مسئول اعمال خويش باشد و ضرري را كه به ديگري وارد ‌كرده، جبران نمايد، چهار مبنا و نظريه وجود دارد؛
۱) نظري? تقصير: شخص مقصر بايد جبران کننده خسارات وارده به ديگران باشد.
۲) ايجاد خطر: ايجاد کننده خطر در اين نظريه مسئول جبران خسارات ديگري شناخته شده است، گرچه مقصّر نباشد.
۳) نظريه مختلط: طرفداران اين نظريه نيز براي هر دو نظريه فوق، سهمي قائل شدهاند.
۴) تضمين حق: هواداران اين نظريه معقتدند كه هر كس در جامعه حقي دارد و اين حق نيز از سوي قوانين جاري مورد حمايت قرار گرفته است؛ لذا آنها نظريات فوق را صحيح نميدانند. در حالي که آن چه در قانون مسئوليت مدني ما پذيرفته شده است، بيشتر نظري? تقصير مي‌باشد۸٫
۲- سوانح هوايي
تعريف هواپيما: وسيله‌اي است كه بتواند در نتيجه عكس‌العمل هوا به جز عكس‌العمل هوا در برابر سطح زمين، خود را در هوا نگاهدارد۹
۲- ۱مفهوم سانحه هوايي:براي وسايل پرنده با سرنشين رويداد ناشي از عمليات وسايل پرنده در فاصله زماني ورود اولين فرد به وسيله پرنده به منظور پرواز تا پياده شدن آخرين فرد از آن و براي وسايل پرنده بدون سرنشين در فاصله زماني كه وسيله پرنده آماده حركت به قصد پرواز باشد تا زماني كه وسيله پرنده (در انتهاي پرواز) متوقف مي‌شود و سـيستم پيش‌رانش اصلي خامـوش مي‌گردد۱۰
۳- حمل و نقل
مفهوم قرار داد حمل و نقل و متصدي حمل و نقل
۳- ۱ قرارداد حمل و نقل
در لغت قرارداد به معناي “اتفاق دو يا چند تن در امري، پيمان، عهدنامه، قرارنامه” و حمل به معناي “بار، آن‌چه كه به دست يا دوش كنند و از جايي به جاي ديگر برند” مي‌باشد و در اصطلاح حقوق تجارت، قراردادي است كه يك طرف در مقابل ديگري و با أخذ اُجرت معين، حمل اشياء معين را بر عهده گيرد۱۱ .
۳-۲ مقررات قرارداد حمل و نقل:
اگر چه حمل و نقل يكي از اركان عمد? تجارت مي‌باشد، امّا قانون تجارت ايران تعريفي از قرارداد حمل و نقل ارائه ننموده است. قانون مدني، قرارداد حمل و نقل را به اجار? اشخاص تشبيه نموده است و در ماده ۵۱۳ خود، اقسام عمده اجار? اشخاصي را به شرح زير احصاء نموده است:
الف- اجاره خدمه و كارگران از هر قبيل؛
ب- اجار? متصديان حمل و نقل اشخاص يا مال‌التجاره؛
همچنين قانون مدني در ضمن مواد ۵۱۶ و ۵۱۷ خود ضوابط اجاره متصدي حمل و نقل را مقرر كرده است. قانون تجارت در باب هشتم خود مواد ۳۷۷ تا ۳۹۴ (۱۸ ماده) را به قرارداد حمل و نقل اختصاص داده است كه مقررات وضع شده در اين زمينه كامل نبوده و حتي راجع به حمل و نقل مسافر كه امروزه اهميت زيادي دارد، قواعدي پيش‌بيني نكرده است.
مقررات قانون تجارت جنبه كلي داشته و بيشتر مربوط به حمل و نقل زميني است، با تصويب قانون هواپيمايي كشوري مصوب ۲۸/۴/۱۳۲۸ و قانون دريايي مصوب ۱۲/۸/۱۳۴۳ در اين دو رشته (حمل و نقل هوايي و دريايي) مقررات مخصوصي وضع گرديده و راجع به حمل و نقل با راه آهن مفاد تصويب نامه هئيت وزيران مصوب ۲/۳/۱۳۴۳ راجع به تعرفه حمل و نقل كالا و مسافر با راه‌آهن بايد در نظر گرفته شود. ضمناً مقاوله نامه بين‌المللي مربوط به حمل و نقل با راه‌آهن در تاريخ ۱۹/۴/۱۳۴۵ نيز به تصويب مجلسين وقت رسيده است. در قسمت حمل و نقل زميني مفاد قانون مؤسسات حمل و نقل و تعميرگاههاي اتومبيل و گاراژ عمومي مصوب ۲۵/۴/۱۳۴۵ با آيين‌نامه اجرايي آن مصوب ۲۶/۴/۱۳۴۶ نيز بايد در نظر گرفته شود. حمل و نقل به وسيله پست به تصريح ماده ۳۹۴ قانون تجارت از شمول مقررات مذكور در حمل و نقل استثناء شده و تابع مقررات خاصي است و قانون قرارداد جهاني پستي در هشتم بهمن ماه سال ۱۳۴۶ به تصويب رسيده است.
هم‌چنان‌كه گفته شده قانون تجارت تعريفي از قرارداد حمل و نقل ننموده است و در ماده ۳۷۷ خود متصدي حمل و نقل را تعريف كرده است كه “متصدي حمل و نقل كسي است كه در مقابل اجرت، حمل اشياء را بر عهده مي‌گيرد” و در ضمن ماده ۳۷۸ قانون تجارت، قرارداد حمل و نقل را جز در موارد استثنايي تابع مقررات عقد وكالت دانسته است؛ امّا در قرارداد حمل و نقل با توجه به تعهداتي كه براي طرفين ايجاد مي‌كند و نقش عمده‌اي كه ثبات اين قرارداد در معاملات بازرگاني دارد نمي‌تواند تابع عقد وكالت، كه عقد جايزي است، باشد و نيز به علت عدم استقبال عمل اُجير در عقد اجاره، قرارداد حمل و نقل نمي‌تواند تابع مواد ۵۱۳ و به بعد قانون مدني باشد. بنابراين به نظر مي‌رسد كه قرارداد حمل و نقل، با توجه به نقايص مذكور، براساس ماده ۱۰ قانون مدني بين طرفين تنظيم و لازم الاتباع ميباشد.
بنابر آن‌چه گفته شد قرارداد حمل و نقل را مي‌توان اين‌گونه تعريف كرد:
“قرارداد حمل و نقل قراردادي است كه متصدي حمل و نقل تعهد مي‌كند در مقابل دريافت اجرت، اشيايي را كه به او تسليم شده، در محل ديگري تحويل دهد يا اشخاصي را با وسايل نقليه از محلي به محل ديگر ببرد.”
انواع حمل و نقل:
به طور كلي حمل و نقل را مي‌توان به سه رشته مهم تقسيم نمود:
۱- حمل و نقل دريايي
۲- حمل و نقل هوايي
۳- حمل و نقل زميني
در هر كدام از اين رشته‌ها، بسته به نوع حمل و نقل و شرايط آن، وظايف و مسؤوليت‌هاي متصدي حمل و نقل، مسافران و صاحبان بار تفاوت مي‌كند.
تعريف عامل حمل و نقل:
عامل حمل و نقل کسي است که مسافر و يا کالا را حمل ميکند ولي مستقيما با مسافر و يا فرستنده کالا قراردادي منعقد نميکند که در ماده ۱ کنوانسيون گوادلاخارا تعريف گشته است۱۲٫
مبحث دوم: قوانين و مقررات حاکم بر حمل و نقل هوايي بين المللي
گفتار نخست: کنوانسيون ورشو ۱۹۲۹۱۳
کنوانسيون ورشو در ۲۹ اکتبر ۱۹۲۹ توسط ۲۳ دولت امضا و در ۱۳ فوريه ۱۹۳۳ زماني که مراحل تصويب خود را پشت سر گذاشت لازم الاجرا گرديد در زمان تصويب کشور آمريکا نماينده اي حاضر در جلسه نداشت اما اين دولت يکسال پس از لازم الاجرا شدن کنوانسيون در کشورهاي عضو به اين کنوانسيون ملحق گرديد و قوانين و مقررات کنوانسيون را مطابق اعلام رئيس جمهور وقت طبق قانون اساسي آن کشور جزئي از قانون خود دانستند .
اين کنوانسيون در کشورهايي که در زمينه حمل و نقل هوايي اهميت به سزايي داشتند پذيرفته شد و مورد تصويب قرار گرفت که از آن جمله مي توان آلمان – بريتانيا – کانادا – چين و هند را نام برد .
همانطور که در قبل ذکر شد کشور ايران در سال ۱۳۵۴ با تصويب مجلس شوراي ملي مقررات کنوانسيون ورشو را در خصوص پروازهاي خارجي پذيرفت و در سال ۱۳۶۴ طي ماده واحده اي مقررات اين کنوانسيون را در پروازهاي داخلي نيز تسري داد۱۴٫
کنوانسيون ورشو نقطه عطفي در خصوص قانون مند نمودن پروازهاي بين المللي شد . قبل از تصويب اين کنوانسيون مقررات مختلفي در خصوص حمل و نقل هوايي اجرا مي گرديد که با تصويب اين سند کشورهاي عضو پذيرفتند که در پروازهاي خود قوانين و مقررات واحدي حاکم باشد لذا مسافري که قصد سفر از کشوري به کشور ديگر که هر دو عضو کنوانسيون باشد را داشت اين اطمينان خاطر را داشت که مقررات واحدي در خصوص او اجرا مي گردد و در مقابل متصدي حمل نيز از مسئوليت خود نيز آگاه است و بدين ترتيب مي تواند ميزان مسئوليت خود را در قبال مسافر بيمه نمايد . با مشخص شدن فوايد پذيرفتن کنوانسيون براي کشورهاي غير عضو زمينه عضويت اکثر کشورهاي جهان در کنوانسيون ورشو و اجراي آن در خصوص حمل و نقل هوايي خود فراهم گرديد .
کنوانسيون ورشو با وجود فوايد غير قابل انکار داراي معايبي به شرح ذيل بود. اولا: کنوانسيون ورشو ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل را در صورت بروز حادثه براي مسافر و کالا در زمان تصويب مشخص ننموده بود که در خصوص مسافر ميزان مسئوليت معادل ۱۲۵ هزار فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصي ثبت شده در مورد هر کيلو گرم به مبلغ ۲۵۰ فرانک تعيين گرديده بود که اين مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که معادل ۵/۶۵ ميليگرم طلا به عيار ۹۰۰ هزارم است محاسبه مي گردد که اين مبالغ در زمان تصويب کنوانسيون مبالغ قابل توجهي بود ولي به تدريج اين مبالغ با توجه به کاهش ارزش پول موجبات نارضايتي مسافران را فراهم آورد .

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

ثانيا: مسوليت متصدي حمل و نقل مطابق کنوانسيون ورشو مسئوليت مبتني بر فرض تقصير بود که اين باعث مي شد که در صورتي که متصدي حمل و نقل عدم تقصير خود را اثبات کند از مسئوليت معاف شود۱۵٫ که البته اين مورد هم در سال ۱۹۲۹ که کنوانسيون مورد تصويب قرا گرفت قابل توجيه بود به اين دليل که در آن زمان صنعت هوانوردي توسعه اي نيافته بود لذا حمايت از متصدي حمل و نقل امري الزامي بود اما بعد از جنگ جهاني دوم و رشد صنعت هوانوردي و هواپيمايي اين استدلال قابل توجيه نبود و عدم اطمينان خاطر مسافر را در سفر هوايي به همراه داشت .
ثالثا: مورد بعدي که در کنوانسيون ورشو مورد انتقاد بود بحث تسري کنوانسيون ورشو به پروازهاي چارتر بود . پروازهاي چارتر پروازهايي بود که در آن متصدي حمل و نقل با مسافر در ارتباط نبود در زمان تصويب کنوانسيون تعداد پروازهاي چارتر بسيار کم بود اما رفته رفته تعداد اين نوع پروازها زياد شد که اين خود باعث اهميت تسري کنوانسيون ورشو به اين پروازها شد .
همچنين کنوانسيون ورشو متصدي حمل و نقل را تعريف نکرده بود . ضروري بود حمل و نقل هايي که به وسيله متصدي حمل و نقلي که طرف قرارداد نيست تعريف و مقررات مخصوص آن تدوين شود که اين مقررات در سالهاي بعد ضمن کنوانسيون مستقلي به نام گوادلاخارا تهيه و تصويب شد .

گفتار دوم : پروتکل هاي کنوانسيون ورشو
بند نخست : پروتکل ۱۹۵۵ لاهه۱۶
با گذشت حدود ۱۰ سال از تصويب کنوانسيون ورشو کميته اي از متخصصان حقوق هوايي مسئول رفع نواقص تعارضات و ابهام هاي کنوانسيون ورشو گرديدند زيرا يکي از مواردي که بسيارمورد انتقاد بود ميزان کم مسئوليت متصدي حمل و نقل هوايي با گذشت زمان بود که يکي از کشورهايي که مخالف شديد خود را اعلام نمود ايالات متحده آمريکا بود که کميته متخصصان مي بايست تجديدنظري در خصوص ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل هوايي مي نمود .
در سال ۱۹۴۵ سازمان بين الملل هوايي کشور ايکائو به وجود آمد۱۷٫ و کميته حقوقي آن مطالعات کميته متخصصان حقوق هوايي را در زمينه هاي مختلف از جمله امر تجديدنظر در کنوانسيون ورشو به عهده گرفت ايکائو پيش نويسي را براي تجديدنظر در کنوانسيون ورشو آماده کرد و در سال ۱۹۵۵ در کنفرانس ديپلماتيکي در لاهه به بحث و بررسي گذاشت . در کنفرانس لاهه ۴۵ نماينده از کشورهاي مختلف و هشت مستمع از اتحاديه حمل و نقل بين المللي هوايي ياتا شرکت کردند . کنفرانس پروتکل مزبور را تصويب کرد .
پروتکل ۱۹۵۵ لاهه همانگونه که ماده ۲۲ مقرر کرده است با تصويب ۳۱ کشور در اوت ۱۹۶۳ اجرا گرديد۱۸٫ يکي از مهمترين تغييرات اين پروتکل در کنوانسيون ورشو بالا بردن ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل هوايي در خصوص خسارات وارده به مال و يا کالاهاي ثبت شده مسافران و خسارات جاني وارده به مسافران بود . که در خصوص خسارات جاني وارده به مسافر ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل از ۱۲۵ هزار فرانک به ۲۵۰ هزار فرانک يعني ۲ برابر افزايش پيدا کرد . البته لازم به ذکر است که ايالات متحده آمريکا باز اعتراض خود را در خصوص پايين بودن ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل اعلام نمود و اين امر منتهي به عدم پذيرش پروتکل لاهه توسط اين کشور بود به اين دليل که اين کشور مدعي پايين تر بودن اين ميزان مسئوليت از سطح استاندارد بود و بعضي از دولتهاي اروپايي نيز موافق افزايش بيشتر ميزان مسئوليت بودند .
بند دوم : پروتکل گواتمالا ۱۹۷۱۱۹
به دنبال اعتراض شديد ايالات متحده آمريکا در خصوص افزايش ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل موافقتنامه اي در سال ۱۹۶۶ بين اين کشور و متصديان حمل و نقل بسته شد که اين باعث تبعيض بسيار شديد مسافران اين کشور با ساير مسافران گرديد که اين موافقتنامه ، موافقتنامه مونترال ۱۹۶۶ نامگرفت در چهارم مي ۱۹۶۶ دولت آمريکا از دولت لهستان امين کنوانسيون تقاضا نمود که اعلام خروج آمريکا از کنوانسيون ورشو را منتفي نمايد اما از ايکائو تقاضا نمود که به منظور جلوگيري از مشکلات ناشي از تبعيض بين مسافران اين کشور با ساير کشورها تجديد نظر اساسي در ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل نمايد و از ايکائو تقاضا نمود که ميزان مسئوليت را به ميزان موافقتنامه مونترال برسانند .
پيش نويس مفصلي تهيه گرديد که نه فقط حدود مسئوليت متصدي حمل و نقل بلکه همه جنبه هاي کنوانسيون ورشو را دگرگون نمود . که اين پيش نويس توسط ۲۱ کشور به امضا رسيد که از جمله آن کشورها ايالات متحده آمريکا بود . البته اين پيش نويس براي اجرايي شدن شروطي را مدنظر قرار داده بود که تا به حال اين شرايط تامين نگرديده است .
تغييرات مهمي که پروتکل گواتمالا در کنوانسيون ورشو بوجود آورد از قرار ذيل بود :
۱:متصدي حمل و نقل در خصوص جراحات وارده به مسافران در کليه موارد از جمله در مورد مرگ يا جراحات منتج از هواپيما ربايي يا خرابکاري و غيره مسئول خواهد بود۲۰ .
۲:ميزان مسئوليت متصدي حمل در مورد مرگ يا جراحات وارده به مسافر ۰۰۰/۵۰۰/۱ فرانک خواهد بود اين ميزان غرامت کليه خساراتي خواهد بود که براي مرگ يا جراحات وارده تعلق خواهد گرفت .
۳:در اين پروتکل براي اولين بار براي تاخير در حمل مسافر توسط متصدي حمل و نقل خسارت تعيين نمود که ميزان آن ۵۰۰/۶۲ فرانک براي هر مسافر بود .
در ماده ۶ پروتکل در خصوص خسارت ناشي از تاخير در حمل مسافر مقرر مي دارد که در صورتي که تاخير در حمل به دليل شرايط اضطراري باشد خسارتي به مسافر پرداخت نمي گردد اما اگر تاخير به علت ديگري صورت پذيرفته باشد بايد غرامتي مناسب براي مدعي پرداخت شود اما در صورتي که متصدي حمل و نقل اثبات نمايد که کليه تدابير را جهت جلوگيري از تاخير انجام داده است خسارتي به مسافر پرداخت نمي گردد .
از ديگر مواردي که لازم به ذکر است کنوانسيون ورشو و دو پروتکل اصلاحي آن فرانک فرانسه را به عنوان واحد پولي براي پرداخت غرامت به متضرراز حمل و نقل هوايي مقرر کرده بود که با توجه به تورم و سقوط ارزش پول کشورها ايکائو تصميم گرفت واحد فرانک را به يک واحد بين المللي تغيير دهد بنابراين چهار پروتکل در سال ۱۹۷۵ در مونترال به تصويب رسيد .
بند سوم : پروتکل هاي چهارگانه مونترال ۲۱
در سال ۱۹۶۶ شوراي ايکائو ناکار آمدي کنوانسيون ورشو وپروتکل هاي الحاقي را به دليل پايين بودن سطح مسئوليت متصدي حمل و نقل و محدوده بودن ميزان مسئوليت متصدي به کميته حقوقي اين سازمان اعلام نمود و از اين کميته تقاضا نمود پيشنهادهايي در جهت اصلاح کنوانسيون و پروتکل هاي آن اعلام نمايد . شوراي ايکائو از کميته حقوقي خواست تا راه حلي در جهت جايگزين کردن واحدي به منظور پرداخت غرامت به جاي طلا و فرانک فرانسه اعلام نمايد به اين دليل که بعد از جنگ جهاني دوم فرانک فرانسه و طلا دچار نوسان بسيار شديدي شده بود و ديگر اين دوواحد معيار مناسبي براي پرداخت غرامت نبود به عنوان مثال برخي کشورها در خصوص پرداخت غرامت با واحد طلا نرخ رسمي رامد نظر قرار مي دادند و برخي ديگر نرخ آزاد طلا که اين باعث ناهماهنگي در پرداخت ميزان غرامت در حوادث مشابه مي شد که اين با آرمان و هدف کنوانسيون ورشو که هماهنگي کشورها در مقررات هوايي بود منافات داشت۲۲٫
مطالعات شوراي سازمان بين المل هواپيمايي کشور در سال ۱۹۷۵ به ثمر رسيد .کنفرانس ديپلماتيکي به منظور اصلاح کنوانسيون ورشو در شهر مونترال تشکيل گرديد .
در اين کنفرانس چهار پروتکل به نام هاي پروتکل هاي اضافي ۱ و ۲ و ۳ و ۴ تصويب شد . اين پروتکل ها واحد پولي به نام (حق برداشت ويژه)۲۳ را جايگزين فرانک مذکور در کنوانسيون ورشو و پروتکل هاي آن کردند و کشورهايي که پروتکل هاي چهارگانه را تصويب نمايند ميزان غرامت را بايد بر مبناي حق برداشت ويژه و با فرمولي که صندوق بين المللي پول در زمان رسيدگي به دعوي محاسبه مي نمايد پرداخت کنند .
پروتکل هاي چهارگانه اصلاحاتي به شرح ذيل در اسناد قبلي به عمل آوردند :
پروتکل هاي الحاقي شماره ۱: واحد پولي در خصوص پرداخت غرامت توسط متصدي حمل و نقل را از فرانک فرانسه به حق برداشت ويژه که در بالا بيان شد تبديل نمود۲۴٫
پروتکل الحاقي شماره ۲: از لحاظ مقادير مندرج در کنوانسيون ورشو به منظور پرداخت غرامت تغييراتي ايجاد نمود و آن را به حق برداشت ويژه تبديل کرد۲۵ .
پروتکل الحاقي شماره ۳: پروتکل گواتمالا ۱۹۷۱ را در مورد ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل اصلاح نمود و آن را به حق برداشت ويژه تبديل نمود .
بنابراين اين ۳ پروتکل الحاقي ماده ۲۲ کنوانسيون ورشو را که در پروتکل لاهه و گواتمالا اصلاح شده بود يکبار ديگر اصلاح کردند .
پروتکل الحاقي شماره ۴: براي نخستين بار مسئوليت متصدي حمل و نقل را در مورد کالا تغيير داد و ميزان آن را با حق برداشت ويژه مشخص نمود۲۶ .
پروتکل هاي الحاقي شماره ۱ و ۲ از ۱۵ فوريه ۱۹۹۶ و پروتکل الحاقي شماره ۴ از ۱۴ ژوئن ۱۹۹۸ به مرحله اجرا درآمدند . تاکنون ۳۲ کشور پروتکل شماره ۳ را امضا و ۲۱ کشور آن را تصويب کرده اند و تاکنون به مرحله اجرا در نيامده است .
گفتار سوم : موافقت نامه مونترال ۲۷
دولت ايالات متحده آمريکا از ابتدا مخالفت خود را با ميزان مسئوليت تغيير يافته توسط پروتکل لاهه اعلام نمود و مدعي اين امر بود که ۲ برابر شدن ميزان مسئوليت توسط پروتکل لاهه از ۱۲۵ هزار فرانک به ۲۵۰ هزار فرانک براي هر نفر باز هم کافي نبوده به اين دليل که ۲۵۰ هزار فرانک معادل ۱۶۶۰۰ دلار آمريکا بوده و با توجه به پايين آمدن ارزش دلار آمريکا بعد از جنگ جهاني دوم اين ميزان غرامت براي پرداخت غرامت و هزينه هاي متعارف نظير حق الزحمه وکلا کافي نيست به هر حال دولت آمريکا تصميم گرفت با اخطار مورخ ۱۵ دسامبر ۱۹۶۵ خروج از کنوانسيون ورشو را اعلام نمايد .
مطابق بند ۲ ماده ۳۹ کنوانسيون ورشو اخطاريه خروج شش ماه بعد از اعلان نافذ مي گردد دبير کل اتحاديه حمل و نقل بين المللي هوايي فورا از متصديان حمل و نقل هوايي خواست در صورت تمايل با نهادهاي هوانوردي آمريکا قراردادي دو جانبه منعقد و ميزان مسئوليت متصديان حمل و نقل را به ۷۵۰۰۰ دلار آمريکا افزايش دهند با حمايت ياتا متصديان حملي که به مقصد آمريکا پرواز مي نمودند و يا پروازي از آمريکا به خارج از آن داشتند موافقتنامه اي با هيات هوانوردي آمريکا در مي ۱۹۶۶ در مونترال منعقد نمودند که به موجب آن حدود مسئوليت متصديان حمل ونقل به ۰۰۰/۷۵ دلار آمريکا که شامل هزينه هاي اقامه دعوي و حق الوکاله وکيل بود تعيين شد.

دسته بندی : 22

پاسخ دهید